当前市场环境下,网约车的“鲶鱼效应”缺少正向价值

作者:2017/01/05 12:01

近两年来,网约车市场快速生长,逐渐成为一种非正规就业方式,人口和车辆的涌入,加剧了城市交通拥堵,降低公共交通使用频次。7月28日,七部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,给予网约车合法身份,赋予地方政府属地化管理职责。12月21日,北京、上海和广州等多地的网约车经营服务管理细则相继落地。至此,以网约车兴起为标志、席卷个体出行服务行业的“互联网+交通”,尘埃稍稍落定。相较之前的征求意见稿,网约车行业设置的准入门槛变化不大,可以从分享经济内涵、网约车服务性质以及配套条件等三方面,解读管理细则出台的缘由。

首先,披着“分享经济”外衣,网约车平台大部分业务偏离了分享经济的初衷,网约车兴起加剧了多种交通外部性,亟需对私人机动化“过度消费”行为予以引导。

分享经济(Sharing Economy)是指将闲置剩余的资源分享给他人使用,提高资源使用率,并从中获得收益的经济模式。分享的对象是“闲置资源”,分享的本质是“协作互助”,分享的结果是“共利多赢”。以小汽车合乘为例,如果分享的过程以零边际社会成本为他人提供出行服务:乘客安全快捷到达目的地,司机得到合理报酬,同时合乘所产生的外部成本,可以通过多种行政、市场和社会机制的联动,而降至最低。这才是社会效益最佳的分享经济。但在我国,随着网约车的兴起,大量专职司机进入平台,与出租车一样“扫街”接活儿,全职网约车驾驶工作不再是对闲置资源的再分享、再利用,而成为一种新型的、吸引非户籍人口就业的快捷方式。网约车平台的实际经营状况背离了原来分享经济的设计初衷,任凭这种就业方式泛滥生长,可能会给今后特大城市人口管理制造不小的难题。

此外,随着网约车平台业务的扩展,经营的外部成本被大大的低估,无助于城市交通拥堵的改善。网约车平台所提供的线上信息接入和服务,这种“轻模式”无法在短时间内产生利润,仍需要线下重资产运营给予支撑。为了实现盈利目标,网约车平台的增值服务有赖于全天候高负荷模式,这与传统出租车行业并无差异。由于城市道路供给有限,大量车辆上路经营,加剧了当地的交通拥堵和空气污染状况。公共经济学表明,存在负外部性时,市场机制导致产品被过多生产。尤其在风投资本运作下,平台对司乘两端采用持续补贴的营销策略,这样的盲目“扩大再生产”,施加给全体居民的外部成本会成倍增长。网约车平台在经营中远没有考虑这些外部成本,平台和车主之间如何分担这些外部成本也未进入经营者的视野。放任这种“过度消费”行为,只会抵消多年来机动化管理的效果,亟需新规出台予以合理引导。

其次,从服务性质看,网约车提供的是个体位移服务,与出租车服务没有本质上的差异,传统出租车行业受到较大冲击,公平竞争格局有待重构。

相比传统巡游出租车,新型网约车采用了互联网技术和手机应用软件,从服务性质看,网约车是传统出租车服务的一种新业态。首先,从司乘信息对接和交易决策方式看,互联网和手机应用软件的出现,使出行服务的交易决策“前移”至网络和手机App。其次,从交通服务的完成过程看,网约车提供的服务,仍需要消费者支付广义交通成本(金钱、时间、体力和精力等),通过购买网约车(司机+车辆)的服务,来克服空间障碍。网约车利用信息技术改变了交易决策方式,但没有改变位移服务的完成方式,提供的依旧是个人位移(运输)服务,本质上与出租车服务并无差异。

由此,对网约车服务的监管,在监管诸要素(车辆、司机、企业和行业等)上,应与出租车监管方式大体保持一致。一方面,通过准入和过程监管,确保个体移动服务的质量,保障消费者可以购买到放心、满意的出行服务;另一方面,通过前置性安全监管、信用管理和服务投诉机制,降低服务提供过程中隐含风险所导致的社会成本,如交通事故、交易纠纷、人身侵犯甚至犯罪行为等。一旦这些风险事件发生,确保司乘之间有成本分担、合理赔偿、纠纷调解、法律追诉等回应机制。新规的出台,正是对之前网约车监管缺位的一次“校正”过程。

在很多城市,出租车行业经营了几十年,管理经验丰富,业态相当成熟。在网约车平台快速生长的过程中,大量私家车涌入出租车市场,加剧了市场竞争白热化,短期内难以形成有序的市场规则和有效的竞争环境。出租车是城市的名片,出租车行业在城市公共交通中具有不可或缺的地位,亟需地方政府“由上至下”制定新的准入和交易规则,因地制宜,合理划分新旧业态的市场范围,创造公平竞争环境,确保网约车和巡游车有序和谐发展。

第三,一段时间来的经营乱象表明,网约车平台“自监管”能力不足,运营服务所需的社会条件尚未具备,需要新规明确平台承运人责任,加强安全运营规范,切实保障消费者权益。

近几年,网约车平台通过补贴聚拢了大量的司机和乘客,成为中国第二大互联网交易平台。海量交易规模使网约车演变为一个可移动的“小社会”,几乎所有的社会事件都可能在网约车上演,各地网约车均曝光过很多不尽如人意的事件。

相比天猫淘宝等电商平台,网约车平台是在组织提供位移服务。当司乘双方在手机App下单确认交易时,可供选择的司机或乘客数量有限。并且,服务产品差异性小、同质性高,造成了供求两端均无法展开充分的竞争,评价系统对于双方的后效约束也没有那么强。即使评价系统是可靠的,其价值也不能与其他电商相提并论。这种评价系统的天然弱势,造成平台“自监管”能力不足,需要地方政府督查规范,依法监管。

此外,种种经营乱象表明,对于网约车这种“合作共享”理念催生出的新事物,当前社会关系中一些关键要素,比如人与人的信任程度、矛盾和冲突的调节机制、社会救助保障体系等,尚未发育成熟,全社会对网约车经营过程中所隐含的风险与成本认识不足,业态自身对服务过程中矛盾冲突的处理能力、对社会危害(尤其是犯罪事件)的防范能力有待提高,相关的法律援助、市场监管、社会调解也未能形成配套保障体系。

可见,随着机动化时代的到来,消费者渴望得到优质的个体机动化服务,形成了相对稳定的出行偏好,同时具备了一定的支付能力,对网约车的市场需求“粘性”不断加强。但是,网约车行业的市场发育和社会发育还相当不成熟,配套条件不到位,亟待政策这样的市场外部力量介入,对行业发展进行引导、规划和扶持。相比传统出租车行业,网约车行业尚处于起步、探索阶段,亟待政策法规的引导,建立行业规范。

当前,网约车平台的经营定位、司乘之间的合作关系、司企之间的劳动关系等核心问题,尚需要在理论上做进一步探讨。各地网约车新规在这种情形下落地,依法依规指导行业管理,明确平台的承运人责任,强调安全运营规范和提升服务质量,切实保障消费者权益,引导业态分流,促进网约车与出租车的市场区隔和服务品质差异化,落实交通运输部分层、分类监管的精神。这是推动我国网约车业态迈向成熟市场的及时之举、必由之路。

作者单位:上海财经大学公共政策与治理研究院

主编:王多

图片编辑:曹立媛

题图来源:新华社